Referaty
Home
Anglictina
Biologie
Chemie
Dejepis-Historie
Diplom-Projekt
Ekonomie
Filozofie
Finance
Fyzika
Informatika
Literatura
Management
Marketing
Medicina
Nemcina
Ostatni
Politika
Pravo
Psychologie
Public-relations
Sociologie
Technologie
Zemepis-Geografie
Zivotopisy




Téma, Esej na téma, Referátu, Referát, Referaty Semestrální práce:

Automobilismus, jeho sociologické souvislosti a důsledky

Automobilismus, jeho sociologické souvislosti a důsledky

 

Osnova:

 

1) Automobilismus ve městě

  11142bny68mdp8n

  • Výhody a úskalí individuální automobilové dopravy ve městě (rychlost a plynulost dopravy, možnosti parkování ve městě, vytíženost osobních automobilů)



  • Alternativní možnosti přepravy po městě, jejich výhody a nevýhody, souvislosti s alternativní přepravou – cyklisty, chodci, lidmi cestujícími  hromadnou dopravou.

  • Obchvaty měst

 

2) Souvislosti rozvoje automobilismu a hromadné dopravy

 

3) Automobilismus a životní prostředí

  11142bny68mdp8n

  • Exhalace

  • Oběti automobilismu

  • Vliv automobilismu na zdraví lidí

  • Devastace přírody

  • Dálnice

 

4) Vliv automobilismu na změny životního stylu

  11142bny68mdp8n

  • Rozvoj využití automobilu k nakupování v supermarketech v okrajových čtvrtích měst

  • Zbytečné užití automobilu, použití automobilu ke krátkým cestám, kdy je nutné cestovat

  • Vliv vývoje automobilismu na sociologické chování různých společenských skupin

  • Využití automobilu ve volném čase, cestování na chaty, na dovolenou, do přírody

  11142bny68mdp8n

Použitá literatura:

 

  • Jan Keller, Naše cesta do prvohor, Sociologické nakladatelství, Praha 1994.

  • Jan Keller, Až na dno blahobytu, Poslední generace, Brno 1995.

  • Motoristická periodika z produkce vydavatelství Automedia / Axel – Springer.

 

  11142bny68mdp8n

 

Úvod

 

Již od pradávna je člověk řadou mechanismů oslabován v lokalitě, kde žije. Povahou stavby lidského těla není člověk schopen dlouhodobě vyvinout vlastní silou takovou rychlost, kterou by potřeboval použít pro rychlou přepravu na dlouhé vzdálenosti. Lidé dlouhou dobu využívali k dopravě hospodářských zvířat. Vynález kola znamenal jeden z převratů v dopravě – povozy tažené zvířaty umožnily efektivnější využití síly těchto zvířat.

Zásadní převrat v dopravě nastal v 19. století po vynálezu parního stroje; 1. parostrojní provoz na železnici byl zahájen v Anglii v roce 1825. Později probíhali různé experimenty se stavbou „parních dostavníků,“ ale k jejich rozšíření nedošlo. Obsluha parního stroje těchto vozů byla totiž příliš náročná, bylo nutné často zastavovat kvůli doplňování paliva a vody. Posádku vozidla většinou tvořil řidič a mechanik, který měl na starosti přikládání pod parním kotlem, udržování správného tlaku v kotli a manuální promazávání pohyblivých částí stroje. Tyto vozy byly velmi těžké a nedosahovali zdaleka takové cestovní rychlosti jako koňské povozy.

Éra automobilu začíná po prvních nesmělých krůčcích v devadesátých letech minulého století. Především ve Spojených státech postupovala automobilizace společnosti velmi rychle. Již během první dekády našeho století se stalo auto součástí amerického života a roku 1910 bylo v zemi zaregistrováno téměř půl milionu vozidel. Zatímco v Evropě té doby je vlastnictví automobilu vyhrazeno jen těm nejbohatším, v Americe je již koncem prvého desetiletí našeho století zřejmé, že auto se stane až dosud nevídaným předmětem masové spotřeby. V roce 1908 zahajuje Ford výrobu laciného Modelu T o dvaceti koních určeného pro nejširší střední vrstvy.

Automobil byl na počátku století téměř všeobecně vítán jako nositel nevídaného technologického, ekonomického i sociálního pokroku. Zosobňoval v sobě snad všechny rysy, které jsou s ideou pokroku od nástupu moderní společnosti spojovány. Automobil vyvolává od počátku euforii z mobility, z možnosti neomezeného individualizovaného pohybu, který nápadně kontrastoval s prostorovou i sociální strnulostí předchozích dob.

Zároveň byl zosobněním víry v techniku. Od prvých modelů věrně ilustroval možnosti jejího neustálého, nikdy nekončícího zdokonalování. Důvěra v techniku byla přitom jen zdánlivě hodnotící a nepolitická. Skrývala v sobě přesvědčení o tom, že všechny problémy společnosti i člověka je v zásadě možno řešit právě prostředky techniky bez jakýchkoliv intervencí do dalších sociálních institucí.

Přitom byl automobil spojen s vírou v pokrok i v sociálně vysoce citlivém ohledu. Svým majitelům zaručoval komfort srovnatelný s úrovní, které se dříve dostávalo pouze privilegovaným. Automobil má všechny přednosti kočáru a ty jsou dány k dispozici vrstvám, které by na jízdu v kočáře dříve nemohli ani pomyslet. Oproti kočáru však vyniká rychlostí, která sama o sobě je vnímána jako synonymum modernosti a pokroku.

Automobil však představoval od samých svých počátků nepochybný pokrok také v mnohem prozaičtějších souvislostech. Auta měla na přelomu století ulevit daňovým poplatníkům od značných nákladů na čištění ulic měst od všudypřítomných „zplodin“ koňské dopravy. Automobil se stal symbolem ozdravění prostředí především těch největších měst. Kromě své neuvěřitelné čistotnosti fascinoval širokou veřejnost též tím, že byl nevídaně pohyblivý a při manipulaci zabíral jen polovinu místa ve srovnání s neohrabaným koňským potahem. Američané si počátkem století slibovali, že je automobil už definitivně zbaví věčných dopravních zácp způsobených koňskými povozy. Zároveň bylo auto vnímáno jako dopravní prostředek nepoměrně bezpečnější – byl vyzpytatelnější než mnohdy nepředvídatelné koňské spřežení. Pro ty, kdo jezdili často, bylo dokonce lacinější než koňská doprava a v době, kdy stálo ve stáji, je nebylo nutné vůbec krmit.

Auto se jevilo jako všelék na sociální i urbanistické neduhy doby a renomovaný časopis Scientific American vidí na samém sklonku minulého století budoucnost dopravy v růžových barvách: „Stěží lze přecenit zlepšení podmínek městského života, které nastane po všeobecném rozšíření automobilu. Čisté ulice bez prachu a zápachu, po nichž se rychle a bezhlučně prohánějí lehká, nablýskaná vozidla. Zmizí tak převážná část nervozity, zmatků a napětí života v moderním velkoměstě“

Urbanistické problémy však měli být pomocí auta řešeny mnohem radikálněji. Automobil vytvořil rozsáhlá předměstí, která se rozlila do volné krajiny široko od jádra amerických měst. Především střední vrstvy v nich chtěly spojit výhody polovenkovského života, aniž by musely rezignovat na městskou kariéru. Idylu, která nové obyvatele předměstí očekává, popisuje jeden ze současníků roku 1904 následovně: „Budou zdravější, šťastnější, rozumnější a s velkou mírou sebeúcty, protože budou mít příležitost žít mezi lukami a květinami namísto v přeplněných městských ulicích.“

 

1) Automobilismus ve městě

 

Výhody a úskalí individuální automobilové dopravy ve městě

  11142bny68mdp8n

Občané vyspělých zemí nepoužívají své automobily zdaleka jen jako prostředky rychlého a pohodlného přemísťování. To je ostatně patrné i z toho, že počet řidičů ve všech zemích neustále přibývá, i když například v Británii koncem osmdesátých let je již v mnoha městech průměrná rychlost automobilů srovnatelná s rychlostí městských drožek 18. století a v pařížském provozu dosahují automobily průměrné rychlosti 7 km/h, tedy v průměru o 2 km méně než drožky v době Balzaca. Jednou z příčin tak vysoké oblíbenosti tak pomalého dopravního prostředku je nepochybně skutečnost, že automobil plní funkci statusového symbolu.

 

V polovině 20. let jezdilo ve Spojených státech 80% aut vyrobených na celém světě a tato země se stala jakousi laboratoří, v níž bylo poprvé možno studovat dopady masového motorismu.

Tyto dopady v mnohém nenaplnily dřívější očekávání. Již dříve začalo být zřejmé, že osobní automobily ve městech působí dopravní zácpy a vyvolávají stále větší problémy s parkováním. V časopise Automobil z roku 1916 se píše: „Ve velkých městech se každým dnem stávají problémy s parkováním naléhavější. Jestliže je to tak špatné již dnes, jaká bude situace za 3 roky? Setkáváme se zde s něčím, co při plánování našich měst nebylo předvídáno. Přišlo to tak náhle, že nebyl ani čas uvědomit si závažnost problému, jímž jsme dnes zaskočeni.“

Již ve 20. letech zvolili technokraté ten nejméně šťastný způsob, jak se vyrovnat s problémem rostoucího zahlcování měst automobily. Místo aby se snažili užívání osobních aut ve městech omezovat, zvolili drahou a do budoucna zcela neperspektivní politiku přizpůsobování měst autům. Osobní automobil v té době zaplavuje středy měst, v nichž zůstávají pouze chudí, zatímco střední a vyšší vrstvy prchají do prudce se rozrůstajících předměstí. Henry Ford tomuto procesu přitakává: „Problém měst vyřešíme tím, že město opustíme.“

 

I když automobil ve vyspělých zemích dávno přestal být luxusní záležitostí a i když zácpy na dálnicích a zablokovaná města rapidně snížily časový zisk i radost řidičů z rychlosti, bez vozu se dnes již prostě nelze obejít. Auto se stalo drogou a lidé ho užívají, i když na to doplácejí.

Spolu s nárůstem počtu automobilů se stává každý z motorových prostředků nemotornější. Přestože například v Německu již více než ¾ nově pořízených automobilů jsou schopny překračovat rychlost 150 kilometrů za hodinu, průměrná rychlost jejich pohybu činí ve městech 20 až 30 kilometrů za hodinu, na silnicích je to 60 až 75 kilometrů a na dálnicích, započítáme-li průměrnou ztrátu času v dopravních zácpách, jezdí průměrnou rychlostí kolem 100 km/h. Automobily jsou používány především pro jízdy do práce, za nákupy a ve volném čase na konci týdne. To všechno jsou situace silného dopravního provozu, takže výsledná průměrná rychlost i silných automobilů je v Německu celkově odhadována na 40 – 60 kilometrů za hodinu.

 

V České republice se začal automobilismus masově rozvíjet po pádu totality v roce 1989. Do té doby se v Čechách dali koupit v podstatě pouze automobily tuzemské výroby a automobily vyrobené v zemích bývalé RVHP, které byly většinou nekvalitní a technicky zaostalé, navíc byly velmi těžko dostupné, v mnoha případech se zájemci o nákup nového vozu museli zapsat do pořadníků a čekat i několik let, než na ně vyšlo pořadí.

Po roce 1989 se tuzemský trh otevřel pro automobilky z celého světa. Pro mnoho lidí se stali dostupnými ojeté automobily (někdy značně) dovezené ze zemí západní Evropy. Dováželi se k nám ve značných počtech.

Velký počet přibývajících automobilů se začal postupně odrážet i na dopravní situaci českých měst, která na tak velký počet provozovaných automobilů nebyla připravena. Kritická situace začala být v posledních letech především v Praze. Komunistická vláda ve svých plánech nebrala ohled na budoucí vzrůstající motorizaci Pražanů. Velkou chybou byla například stavba severojižní magistrály procházející obydleným centrem města, která je jedinou použitelnou cestou pro mnoho motoristů mířících na sever, východ i západ od Prahy.

Tisíce lidí žijících v okolí dané magistrály trpí četnými zdravotními obtížemi způsobenými nikdy neutichajícím hlukem, exhalacemi a v neposlední řadě i úrazy, mnohdy smrtelnými, způsobenými střety s vozidly.

 

Velkým problémem je to, že převážná většina osobních vozů jezdících po městě bývá schopna přepravit zpravidla pět osob, a přesto jsou tyto vozy zpravidla obsazeny pouze řidičem, nejvýše ještě jedním spolujezdcem. V mnoha světových městech bývají vozidla obsazená alespoň čtyřmi pasažéry určitým způsobem zvýhodňována.

 

Městské obchvaty

Postupné omezování veřejné dopravy a jmenovitě železnice výrazně přispívá k neúnosnému vzestupu osobní a kamionové silniční dopravy. Značný rozsah silniční sítě lze ve volné krajině dále zvyšovat na úkor zbylých rezerv přírody. Množství automobilů, které bez větších potíží stačí pojmout dálnice, naráží na problémy vždy, když se přiblíží k lidským sídlům. Naše města nejsou dimenzována stejně jako krajina - v minulosti byla stavěna podle rozměrů člověka , ne podle automobilů. Město proto představuje úzké hrdlo, které se staví do cesty velkorysému dílu dálnic a ohrožuje jeho dokonalost. Protože města si nelze jednoduše odmyslet, je nutné zvládnout nepříjemný dopravní problém méně elegantně. Zvolená technika má podobu obchvatů a jejich konstrukce je spjata s řadou komplikací. Obchvat musí obkroužit město v místech, kde končí limity dané architektonickým respektováním lidských rozměrů a charakter prostoru je určován plýtvavě velkorysými měřítky přírody. To je to správné místo pro obchvat. Celý problém spočívá v tom, že právě na rozhraní těchto dvou kvalitativně odlišných prostorů, na hranici města a přírody, leží zvláště ceněné a zvláště hodnotné části sídelních útvarů a tyto části budou obchvatem jednou provždy znehodnoceny.

Každý obchvat je kompromisem mezi bytostnými potřebami automobilové kultury a nutností trpět na trasách města jako historicky vzniklé bariéry plynulosti provozu. Lidé, kteří v okrajových částech měst a v přilehlých vesnicích bydlí, se mohli v minulosti těšit výhodám, jež poskytuje město, aniž byli připraveni o výhody plynoucí z kontaktu s volnou krajinou a přírodou. Jestliže by chtěl někdo v minulosti dokazovat, že harmonické soužití moderní společnosti s přírodou je možné, hledal by zřejmě důkazy pro své tvrzení právě na okrajích měst. Dnes tam najde obchvat. Jeho betonové náspy a hluboké příkopy tvoří demarkační linii ve válce automobilové kultury s měšťanskou civilizací i s přírodou. Jejich vyasfaltovaná plocha tvoří zemi nikoho, pásmo, kde město už nepokračuje a příroda ještě nezačíná. Co automobil jednou získal, nikdy už přírodě ani člověku nevydá.

Obchvaty odřezávají města od jejich rekreačního zázemí. Když zavane čerstvý vítr z luk a polí, pozná se to ve městě ležícím za hradbou obchvatů podle zvýšeného zápachu benzínu. Obchvat je kompromis, který ochuzuje město tím, že ho odřezává od jeho kontáda, od krajiny, jejíž blízkost činí život ve městě teprve plnohodnotným. Pod heslem ochrany městského centra likviduje obchvat příměstskou periferii, bez níž zůstává centrum jen vzpomínkou na něco ztraceného, co kdysi mívalo smysl. Z hlediska technokratického je to rozumný kompromis. Mýlil by se ten, kdo by si myslel, že při úvahách, kudy obchvat povede, bývá cílem minimalizovat ztráty. Lidé, kterým velký technokratický kompromis bere všechny výhody místa, které obývali, si mohou uvědomit, nakolik vlastně automobil rozšiřuje míru jejich svobody. Tito lidé se naštěstí brání.

 

Stavbou pražského městského obchvatu se začali pražští radní zabývat až počátkem devadesátých let. Dodnes nemá ani v plánech svou definitivní budoucí podobu. Za poslední léta byla postavena pouze část obchvatu na jihozápadě Prahy, přičemž i těch několik kilometrů obchvatu přišlo na částky v řádech miliard korun. Chybějící finance potřebné na stavbu městského obchvatu jsou pouze jedním z důvodů, proč se stavba obchvatu protahuje. Dalším důvodem jsou velké protesty ekologických aktivistů; jejich protesty okamžitě po zveřejnění plánů nové části obchvatu podpoří tisíce obyvatel žijících v místech, kudy má nová část obchvatu města procházet. Poté se často musí znovu vybírat jiné vhodné lokality pro stavbu obchvatu; mohou nastat problémy s vlastníky pozemků a spory se vlečou řadu let. Přes problémy, které působí stavba obchvatu lidem z obcí, kudy má procházet, je ovšem třeba vzít do úvahy neúnosnou situaci automobilové dopravy v centru Prahy. Svým způsobem lze tedy chápat dopad chystané stavby pražského silničního obchvatu jako určitý kompromis; jako soubor řady necitelných zásahů do krajiny, musí se zvážit veškeré dopady této stavby, která by ovšem v budoucnu snad mohla vyřešit současné problémy v podobě centra Prahy přeplněného automobily. Přitom je jasné, že i po dostavbě pražského obchvatu doprava z centra Prahy nezmizí úplně.

 

Alternativy automobilové dopravy ve městech

O tom, že se kupříkladu pražští motoristé dokáží vyrovnat se zákazem vjezdu do centra Prahy, se v minulosti několikrát na vlastní kůži přesvědčili. Stačí zmínit velká omezení vjezdu do centra Prahy v době zasedání Mezinárodního měnového fondu v roce 2000, či zákazy vjezdu do centra v dobách dlouhotrvající smogové situace. Situace, kdy je všem motoristům bez práva přednostní jízdy zakázán vjezd do centra města, je však zatím dlouhodobě neudržitelná; je proto potřeba hledat alternativní řešení.



Mnoho motoristů mířících do Prahy s oblibou již několik let využívá systém Park & Ride, kdy bývají na okrajích měst v těsném dosahu městské hromadné dopravy umístěna velkokapacitní parkoviště. Lidé, kteří mají namířeno do centra Prahy, si zde mohou za symbolický poplatek nechat do večera stát svůj automobil na hlídaném parkovišti; v ceně parkovného je již zahrnuta jízdenka na městskou hromadnou dopravu. Do centra města potom tito lidé dorazí hromadnou dopravou; především použití metra je pro ně zpravidla časově mnohem výhodnější nežli další cesta autem.

V některých evropských městech zavedli pravidla, podle kterých je v určitých dnech zakázán vjezd všem vozidlům do centra, nebo pravidla, podle kterých smí ob den vyrazit pouze řidiči se sudým či lichým číslem umístěným na konci registrační značky jejich vozu.

Automaticky se předpokládá, že problémy se zaparkováním (či vysoce zpoplatněným zaparkováním) vozu v centrech měst mnoho řidičů odradí od úmyslu zajíždět s vozem do center měst.

 

Ve městech (v poslední době i v těch českých) stoupá každým rokem výskyt cyklistů a motocyklistů v už tak přetíženém dopravním provozu. Město buduje jakési stezky pro cyklisty, ale jejich drtivá většina je směrována na běžné komunikace, kde je současně hustý automobilový provoz. Lidé využívající přepravy na jízdním kole v hustém provozu velmi riskují nebezpečí způsobení si těžších zranění v případě střetu s automobilem, přímé vdechování výfukových plynů cyklistům také příliš neprospívá. Další nevýhodou přepravy na jízdním kole je možnost spíše sezónního využití, a to převážně jen za pěkného počasí.

Přeprava na motocyklech, ve městech zpravidla na malých skútrech a mopedech, bývá využívána zpravidla podnikovými kurýry pro spěšnou přepravu dokumentů a menších předmětů. Skútry mívají na křižovatkách mnohdy větší zrychlení než automobily, mezi jejichž proudy se v kolonách mohou hbitě pohybovat. Jezdcům na skútrech ovšem hrozí větší nebezpečí zranění, podobně jako u zmíněných cyklistů. Přesto skútrů každým rokem v provozu přibývá; jsou totiž oblíbené mimo jiné také díky jejich velmi nízké spotřebě paliva. Je ovšem potřeba si uvědomit, že skútry bývají poháněny dvoudobými motory, které mají narozdíl od moderních automobilových motorů s katalyzátorem nesrovnatelně horší složení výfukových plynů

 

V Praze se také v poslední době objevují řešení zaměřená na preferenci vozidel městské hromadné dopravy. V případě autobusů se budují speciální jízdní pruhy určené pouze pro ně. V případě tramvají se v posledních letech objevují u jejich kolejí speciální obrubníky oddělující jízdní pruh automobilů. V některých místech je však vozovka tak úzká, že souběžné jízdě tramvají mezi osobními automobily (a v důsledku toho - zdržení tramvají) není možné zabránit.

 

2) Souvislosti rozvoje automobilismu a hromadné dopravy

  11142bny68mdp8n

Počet automobilů na tisíc obyvatel je stále ještě v oficiálních mezinárodních srovnáních uváděn mezi znaky, které mají vypovídat o stupni rozvinutosti a prosperity dané země. Tento ukazatel je rok od roku absurdnější. Je totiž zřejmé, že po překročení určité míry se další nárůst automobilizace stává zdrojem stále vážnějších dopravních a společenských dysfunkcí. Vyřešit tento narůstající rozpor se snaží různé technické návrhy, které usilují o optimalizaci dopravy. Jejich výchozí pozice je však sama zatížena velkým paradoxem – chtějí lidi odrazovat od používání osobního automobilu, aniž by si dovolily cokoliv namítat proti pokračujícímu růstu počtu automobilů na počet obyvatel.

Zmíněná čistě technická řešení mají proto spíše charakter nouzových opatření, jež jsou doporučována v situacích, kdy „prosperita společnosti“ měřená počtem automobilů již příliš drasticky snižuje kvalitu života občanů. Děje se tak pochopitelně především ve velkých městech. Zde je pochopitelně soužití automobilu s člověkem nejkomplikovanější a nepomáhá ani to, že ve městech rozvinutých zemí člověk jako tvor moudřejší již několikrát automobilu ustoupil a přenechal mu v podobě komunikací, parkovišť a garáží více než polovinu městské plochy, která měla původně sloužit všem lidem.

Nouzová opatření, jimiž lidé chtějí bránit zbytek městského prostoru před postupující motoristickou kolonizací, mají jednoduchou logiku. Snaží se ztížit život motoristům a ulehčit ho naopak těm , kdo používají veřejné dopravy, bicyklů či dokonce chodí pěšky. Vzhledem k motoristům tato opatření kombinují omezování přístupu aut do center měst se zpomalováním jejich pohybu. K hlavním zásadám patří vytlačování parkovišť z center měst na jejich okraje a vysoké poplatky za parkování, které v ideálním případě převyšují cenu předplatného na systémy hromadné městské dopravy. Zpomalování dopravy ve městech může mít mnoho forem počínaje snižováním maximální povolené rychlosti třeba na 30 km/h, přes snižování počtu jízdních pruhů až po konstrukci poněkud vyvýšených přechodů pro chodce, které řidičům u každé křižovatky připomínají, pro koho byly ulice měst původně stavěny.

Druhou částí této strategie znepříjemňování života řidičům je naopak jeho zpříjemňování uživatelům hromadné dopravy. Garáže a parkoviště by měly být rozmístěny způsobem, který zaručí, že na nejbližší zastávku městské hromadné dopravy dojde občan dříve. Samotný systém veřejné dopravy ho pak zaveze na požadované místo pohodlněji, než kdyby použil vlastního automobilu. K tomu slouží zvláštní jízdní pruhy určené pouze pro veřejnou dopravu, preferování tramvají, autobusů a trolejbusů světelnou signalizací a v neposlední řadě vytváření integrovaných systémů městské a příměstské dopravy s jízdními tarify, které neruinují peněženky a domácí rozpočty cestujících.

Jednotlivá města projevují překvapivou míru vynalézavosti zejména tehdy, pokud čelila již v minulosti hrozbě naprostého dopravního kolapsu. Ve Skandinávii najdeme kupříkladu města, kde řidiči mají přístup s vozem do blízkosti centra jen tehdy, mohou-li se prokázat měsíční jízdenkou na veřejnou dopravu. Jinde platí řidiči při průjezdu městem automaticky jistý poplatek. V Singapuru je zase poplatek vyžadován, pokud do centra města směřují v jediném vozidle méně než čtyři osoby.

V některých německých městech je zase v objednávkách hotelových pokojů již zahrnuto vystavení jízdenky na městskou hromadnou dopravu na příslušný počet dní.

Některá švýcarská letoviska dávají turistům slevu na prázdninový pobyt, pokud přijedou na rekreaci vlakem. Přestože ve Švýcarsku převažuje velmi členitý a hornatý terén tvořený masivem Alp, od poloviny 80. let 20. stol zde svou renesanci prožívá železnice. Projekt, který ve Švýcarsku umožnil prorazit bludný kruh likvidace veřejné dopravy, má název BAHN 2000. Namísto rušení vedlejších tratí zvyšuje pronikavě rozsah jejich nabídky. Zkracuje intervaly mezi jednotlivými spoji a zlepšuje návaznost přípojů. Zvyšuje frekvenci přímého spojení mezi městy a redukuje nutnost přesedání. Z nádraží činí atraktivní místa, kde je možno vyřídit si spoustu věcí, a tím ušetřit cesty na poštu, za kulturou či do obchodů.

Peníze, které by si podobný projekt nepochybně vyžádal, leží na silnici. Tyto peníze zatím chybějí ne proto, že by modernizovaná železnice byla příliš drahá, ale proto, že současný automobilismus je příliš laciný. Až řidiči začnou platit více než jen zlomek nákladů na své jízdy, peníze na modernizaci železnice budou rázem k dispozici. Zároveň dojde k určitému poklesu zájmu o drahé jízdy automobilem a řada řidičů odhalí kouzlo kolejí. Poté, co se na trati Bern – Curych zvýšil počet přímých spojů o 20 % a doba jízdy zkrátila o 25 %, narostl počet cestujících o ¾.

Poté, co dojde k nárůstu cestujících, lze pak rozumnou politikou slev tento příznivý trend dále posilovat. Bludný kruh úbytku pasažérů se začne rozplétat sám od sebe.

Příklad Švýcarska je poučný též z hlediska nákladní dopravy. Její převedení a udržení na železnici je obrovským přínosem pro životní prostředí i pro bezpečnost silniční dopravy a zároveň představuje jednu z hlavních opor financování celé železnice. Také v této oblasti Švýcarsko dokázalo čelit neblahým trendům, o nichž se u nás soudí, že jsou nevyhnutelné. Více než 90 % tranzitu zboží udrželo Švýcarsko na kolejích a nedopustilo jeho přeložení na silniční kamiony. Omezilo naopak přípustnou váhu nákladních aut, zakázalo jim jezdit v noci a během víkendů. Všemožně podporuje rozvoj kombinované dopravy, kde těžiště přeprav leží na železnici.

Jestliže v České republice pozorujeme ve všech zmíněných oblastech přesně opačné tendence, než jaké v posledních desetiletích uplatňuje například Švýcarsko, musí to nutně vést k silným pochybám o tom, kterým směrem vlastně leží pro naše politiky Evropa. Vždyť pod heslem „Cesta do Evropy“ zavádějí čeští politici především od roku 1992 taková opatření, která nás opět nápadně sbližují s již dříve spřáteleným Rumunskem. Právě v Rumunsku vypracovali státní plán, jenž má snížit počet nádraží i počet lokomotiv v příštích několika letech o téměř 50 % (Přehled 1997:11).

 

Českým motoristům se ovšem stále daří vyhýbat se oklikou pravdivým cenám, které by odráželi skutečné náklady na jejich jízdy. Tato skutečnost dosud nevedla jen k tomu, že auta zcela zahltila prostor měst dimenzovaný původními staviteli na pouhé lidské rozměry. Tato skutečnost zároveň umožnila automobilům zpřetrhat dopravní síť mimo města a narušila dopravní obslužnost venkova. To, že si část lidí v malých obcích a na venkově pořídila svůj vlastní automobil, poškodilo jejich sousedy, kteří zůstali odkázáni na veřejnou dopravu. Míra svobody venkovských automobilistů vzrostla o stejný díl, o jaký poklesla míra svobody jejich nemotorizovaných spoluobčanů. Jedná se o krádež století, neboť majitelé automobilů tuto výraznou újmu na svobodě rozhodování svým spoluobčanům zatím nijak nerefundovali.

K čemu došlo? Každý obyvatel vesnice či malého města, který si pořídil automobil, přispěl vedle manifestního účinku, jímž se stalo zvýšení jeho vlastní mobility, také k naplnění jistého účinku latentního, který sám nesledoval, který však přesto poškozuje ostatní. Tento latentní účinek na sebe bere podobu začarovaného kruhu, do něhož upadl systém veřejné, především železniční dopravy. Menší poptávka po autobusech a vlacích vede k rušení spojů i celých tratí a linek a ke zvyšování tarifů osobní dopravy. Tím se ztrácejí přínosy z dopravní sítě, kdy například škrty na regionálních tratích snižují objem přepravy na hlavních tazích. To zase zvyšuje náklady zbylé přepravy a vede k dalším úsporným opatřením. Každé z nich odrazuje další potenciální cestující a nutí je zůstat doma, anebo si pořídit své vlastní auto. Čím více lidí je donuceno k této volbě, tím menší je vytíženost zbylé veřejné dopravy a tím vyšší tlak na zavádění dalších úspor a redukcí. Teoreticky může být tento bludný kruh roztáčen až do doby, kdy bude zrušen poslední spoj.

Také v tomto případě je řešení možné jedině poté, co budou narovnány ceny jednotlivých druhů dopravy. Zvýšení cen pohonných hmot pro automobilisty by mohlo být využito k dodatečnému odškodnění všech těch, kteří na svobodu automobilistů doplatili sníženou dopravní obslužností svého regionu.

 

 

  11142bny68mdp8n

  11142bny68mdp8n

3) Automobilismus a životní prostředí

 

Exhalace

Automobil vypadá čistě a úhledně, přitom nepředstavitelně špiní. Jeho zdání mu vysloužilo velké sympatie v době, kdy začínal konkurovat povozům taženým koňmi. Nezanechával za sebou trus a neobletovaly ho mouchy. Nadšenci z počátku století spočítali, kolik tisíc tun hnoje díky automobilu z ulic amerických měst ročně zmizelo. Místo něho se obyvatel moderní metropole dnes brouzdá tisíci tun přízemního ozónu a mnoha dalšími plynnými látkami, které sice nepřitahují mouchy, zato však bývají karcinogenní.

Pokrok v této oblasti má své výhody. Ani nepozorný člověk se nemusí obávat, že by do zplodin moderní dopravy nedopatřením šlápnul. Má to však i své nevýhody. Ani ten nejpozornější člověk si nemůže být jist, kolik zplodin dopravy vdechuje a na co vlastně umírá. Jak upozorňuje Ulrich Beck, nevědět, v čem se brouzdám, vrací dospělého člověka zpět na úroveň nevědomého dítěte. Je to vlastně totéž, jako kdybychom člověka nepozorovaně vyvlastnili od jeho smyslů. Nemůže se pak již chovat zodpovědně a nemůže se ani dost dobře včas zhrozit toho, co dělá a v čem žije.

Dospělí občané jsou stejně jako děti zcela bezbranní vůči tomu, co na ulicích vdechují, a jsou naprosto odkázáni na vědce, aby je ujistili, že dávky automobilových jedů, které denně vdechují, se pohybují v rámci úředně stanovených limitů. Občan vytrénovaný příslušnými vyhláškami se pak domnívá, že jedovaté zplodiny pohybující se v úředně schváleném dávkování jeho zdraví nikterak neohrožují. Uniká mu přitom, že se stal rukojmím expertů, kteří na něm a jeho dětech testují, co všechno si lze ještě vůči člověku dovolit, dříve než onemocní, tedy než se stane z ekonomického hlediska dočasně či trvale nepoužitelným. Svět se stal laboratoří pro ověřování riskantních technologií a automobil jednou z nejpoužívanějších pokusných aparatur. Běžně si člověk tuto situaci nepřipouští. Vychází vstříc reklamní mentalitě, která opředla automobil a jeho schopnosti tajuplnou sítí čar a kouzel. Reklamy se pochopitelně nezmiňují o škodlivosti provozu automobilů. V důsledcích se všichni tváří, že automobily vyvíjejí přirozenou toxicitu, přirozené neviditelné zplodiny a přirozenou míru ohrožení. Automobil, jenž je prezentován jako výkvět moderní dopravní techniky, klame veřejnost vlastnostmi, které se o něm prezentují podobně jako třeba atomová elektrárna, vrchol moderního způsobu získávání energie.

 

Oběti automobilismu

 

Není snadné automobilismus podrobovat kritice. Ideologie automobilismu se změnila v kult ve stejné míře, v jaké se obyčejný automobil mění z pouhého dopravního prostředku v nástroj, který slouží „emocionálnímu transportu nebo až extázi“. Kult automobilismu je však zřejmě tím nejbizarnějším kultem, jaký si kdy člověk dokázal vymyslet. Skrze zbožštění auta se člověk neklaní ničemu jinému než své vlastní plechové protéze. Čím méně důstojný objekt uctívání, tím úplnější oddanost.

 

Ve Spojených státech amerických začal být pociťován již ve 20. letech 20. století značný nárůst dopravních nehod. Automobil, který se měl stát „lékem“ na nehody působené koňmi a drožkami, začíná zabíjet mnohem velkoryseji než ony. V polovině dvacátých let zanechávají auta na cestách ve Spojených státech ročně téměř 24 000 mrtvých, mezi oběťmi automobilismu jsou již také bohužel tisíce zabitých dětí.

 

Automobil nás zbavuje rozumu dokonce i při pohledu na základní otázky týkající se života a smrti. Jak jinak si vyložit nejnovější encyklopedii pro děti, která pojednává o lidském těle a představuje dětem krevní oběh v podobě široké moderní dálnice. Bílé a červené krvinky jsou po ní přepravovány na mohutných nákladních autech, která dálnicí bez ustání uhánějí a jejichž dlouhé kolony zajišťují naše perfektní zdraví. Pokud by se někdy pokusili filozofové nakreslit obrázek falešného, převráceného vědomí, jen stěží by hledali lepší předlohu. Nákladní auto, které svými výfukovými plyny ohrožuje vše živé a vydatně přispívá k růstu nemocnosti u lidí, je na stránkách encyklopedie už těm nejmenším představeno v roli garanta dýchání, a tedy života. Pokud by auta nejezdila, usoudí z obrázku každé chytré dítě, že člověk by se asi brzy udusil.

Hromady mrtvých, které automobilismus přičinlivě ve dne i v noci, ve všední dny i ve svátek kolem cest kupí, jsou výpovědí o kultuře, z níž pomalu vyprchává smysl. Smrt na cestách jsme raději banalizovali. Padesát mrtvých během povodní v létě roku 1997 dokázalo otřást celým národem. Stejný počet lidí je zmasakrován na našich silnicích během každých dvou týdnů. Naše moderní automobilky, a nikoli egyptští stavitelé pyramid a hrobek, vytvořili zatím nejúplnější a nejmorbidnější kulturu mrtvých. Její nejnovější oběti sledujeme večer co večer se slůvky „To je ale hrozné“ ve spokojeném rodinném kruhu.

V Německu vlastnila v roce 1970 automobil více než polovina dělnických domácností; málokdo si ale uvědomoval drsnou skutečnost, že tou dobou za rok ubývalo 9000, o 10 let později už ale 12000 těch, kteří díky motorismu už nebudou mít ze života vůbec nic. Celkově bylo v letech 1953 – 1988 zabito na silnicích bývalé NSR zhruba půl milionu lidí, dalších pět milionů bylo těžce zraněno a zhruba 10 milionů bylo zraněno lehce.150 000 zmasakrovaných zajíců za rok už pro nikoho nehrálo vůbec žádnou roli. Jiné rozvinuté země jsou však na tom ještě hůře.

Neuvěřitelný a stále narůstající počet zabitých a zmrzačených lidí, ale i zvěře jako důsledek rozvoje silničního provozu má svůj tragický rozměr bez ohledu na všechny další výpočty.

Velkým problémem také je, že kritériím určeným pro udělení řidičského průkazu dokáže vyhovět v podstatě každý. Všichni účastníci silničního provozu dříve č